Striden om Förbifart Stockholm är inte över. Alliansen, som har varit ivriga påhejare av det gigantiska motorvägsprojektet, har förlorat majoriteten både i riksdagen och Stockholms stadshus. Därmed öppnas nya möjligheter att sätta stopp för projektet. Förbifarten är ett föråldrat och otroligt dyrt projekt i en tid då bilismen måste fasas ut.
Borgerligheten har länge haft visionen om en ringled runt Stockholmsregionen. En östlig förbindelse och den kontroversiella Förbifart Stockholm, som blir landets största infrastruktursatsning på många decennier, är de vägprojekt som är tänkta att fullända visionen.
Förbifarten har med rätta kantats av politiska konflikter och mött folkliga protester, då projektet är djupt odemokratiskt och orättvist. Flera gånger har politikerna försökt att symboliskt ”sätta spaden i marken”, för att försöka hindra det folkliga motståndet mot motorvägsbygget. Detta trots att bygget fortfarande prövas av Mark- och Miljööverdomstolen och alltså ännu inte har vunnit laga kraft.
Slående är att tjänstemännen på Trafikverket, som inte får vara politiska, propagerar för projektet minst lika ivrigt som den politiska majoriteten och bildar på så vis en koalition tillsammans med borgarna. Retoriska formuleringar om tillväxt, regional sammanhållning och integration samt bedyranden om satsningar på både väg och kollektivtrafik används för att legitimera projektet.
Ingenting nämns om de negativa aspekterna. Busstrafikering av Förbifarten framhålls som ett argument för projektet, men bussresenärerna blir avsevärt färre än andelen kollektivtrafikanter i regionen som helhet (7 procent mot 52 procent). Enligt trafikprognoserna förväntas det uppstå köbildning i tunneln redan när Förbifarten öppnar, vilket innebär att pendlare kommer att exponeras för höga doser av hälsovådliga luftföroreningar.
Att det kallas för en förbifart är missvisande. Faktum är att endast 211 av 400 000 fordon, som dagligen kommer att köra Saltsjö-Mälarsnittet när projektet förväntas vara färdigt, kommer att passera förbi regionen, medan nästan all vägtrafik kör från, till eller inom regionen (Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, 2007).
Koalitionen försöker att dölja de verkliga kostnaderna för projektet. Det påstås att Förbifarten kommer att kosta 27,6 miljarder kronor, men inklusive finansieringskostnaderna (räntorna) blir den verkliga prislappen hela 44,6 miljarder kronor (Riksdagens utredningstjänst 2013).
Redan på förhand har Trafikverket dömt ut alla alternativ för utvecklingen av den regionala transportinfrastrukturen som inte inbegriper ökad kapacitet för just biltrafiken. Av den anledningen avfärdades Kombinationsalternativet, som föreslog rejäla investeringar i ny kollektivtrafik utan nya vägar, innan det utretts på allvar.
Det är anmärkningsvärt att man väljer att satsa astronomiska summor på väg, när endast 0,8 miljarder kronor av de totala kostnaderna för trängseln i Stockholmsregionen på 6,32 miljarder kronor (12,7 procent) är relaterade till privatbilismen (Trafikanalys 2011).
Genomgående för hela planeringsprocessen är att kritiska röster har avfärdats med mantran om regional tillväxt och integration etcetera, utan att planeringskoalitionen faktiskt har besvarat de konkreta invändningarna.
Onsdagen den 16 september skrev 12 framstående forskare en artikel i DN Debatt. De hävdar att trenden mot mindre bilkörning och uppdaterade forskningsrön om klimatkrisens allvar är skäl nog för att utreda andra alternativ än gigantiska motorvägsinvesteringar.
Även Trafikverket erkänner att Förbifart Stockholm ökar privatbilismens attraktivitet i förhållande till andra färdmedel. Projektet befäster bilismen som det enskilt viktigaste regionala transportsystemet för åtminstone flera decennier framöver.
Bilismen är det system som bäst privatiserar och kommersialiserar behovet av att färdas mellan arbete, bostad och sociala aktiviteter. Bilen upprätthåller den borgerliga ideologin genom att effektivt reproducera de normer som är förknippade med individualismen och kärnfamiljen samt garanterar bilistens individuella privilegier och isoleringen från massamhället.
För att upprätthålla bilsamhällets legitimitet krävs massbilismen, att så många som möjligt kör bil. Men massbilismen är också ett hinder för bilsamhället, då infrastrukturen aldrig räcker till och trängseln oundvikligen minskar transportsystemets effektivitet.
Härur uppstår kraven på mer väginvesteringar samt exkludering av andra (mindre bemedlade) trafikanter. Men forskning visar att ju mer som investeras i väg och ju smidigare framkomlighet på vägarna blir, desto mer ökar efterfrågan på att köra bil och trängseln blir åter ett problem.
Bygget av Förbifart Stockholm underminerar den helt nödvändiga och akuta omställningen av det urbana transportsystemet bort från bilismen, mot mer av kollektiv-, cykel, och gångtrafik samt nödvändigheten av en samhällsplanering som bygger på geografisk närhet, ökad närservice, diversifierad markanvändning och kompakta städer.
Den kanske viktigaste invändningen mot bygget av Förbifart Stockholm är miljö- och transportorättvisorna som projektet skapar. Förbifarten dras i tunnel förbi de bostadsområden som har en mer privilegierad befolkning, medan förorenande och bullrande tunnelmynningar, stora korsningar och vägsträckor i ytläge planeras i närheten av de fattigare områdena som Skärholmen, Sätra, Hjulsta och Akalla.
Men de som vinner på ökad framkomlighet och transportmöjligheter är inte de som exponeras för de negativa miljöeffekterna, utan det är de grupper som har råd med körkort och bil och som i högre utsträckning tjänar på att pendla längre tack vare högre utbildningsnivå och karriärmöjligheter.
I kombination med trängselskatten som ska införas på Essingeleden syftar Förbifart Stockholm till att dämpa vägtrafikvolymerna i de centrala delarna av storstaden genom att omfördela flödena till förorterna. På så sätt skapas ett system som avgiftsbelägger miljöförstörande bilkörning i de mer privilegierade befolkningsgruppernas närmiljöer i innerstaden, men subventionerar föroreningar och bullerstörningar i de fattigare delarna av Stockholmsregionen.Miljöpartiet och Vänsterpartiet har profilerat sig som Förbifartens motståndare. Socialdemokraterna har, liksom i många andra frågor, velat fram och tillbaka och idag vill inte S stoppa bygget. Både MP och S har försökt att avleda kraven på vallöften genom att hänvisa till att frågan måste avgöras på kommunal nivå.
Men Förbifarten är en del av den nationella infrastrukturplaneringen. Det är regeringen som hela tiden har ägt frågan och fattat det avgörande beslutet att skjuta till offentliga medel för projektet. Det är tydligt att politikerna inte kommer att backa på detta vansinniga miljardprojekt om inte en bred miljörörelse kan sätta tryck genom att mobilisera de berörda lokalsamhällena till protester.
Rättvisepartiet Socialisterna (RS) kräver ett omedelbart stopp för Förbifart Stockholm och att politikerna ska ställas till svars för de miljarder som redan spenderats på projektering, trots att det ännu inte vunnit laga kraft. Istället för dagens trängselskatter, som i verkligheten är avgifter som slår hårdast mot de fattiga, krävs stora investeringar i utbyggd kollektivtrafik i kombination med en progressiv beskattning av bilismen.
I grunden behövs en socialistisk samhällsförändring för att minska behovet av långa resor och långväga pendling. RS kräver ett stopp för centralisering av näringslivs- och kommersiella centran. Närservice har ett socialt och miljömässigt syfte och behövs även om den inte alltid är ekonomisk lönsam.
Fler hyresrätter, främst områden där andelen är låg, och subventionerade hyror för vital närservice och sociala verksamheter är avgörande för att möjliggöra samlokalisering av bostäder, arbetsplatser, samhällsservice och fritidsverksamheter.
Detta kräver offentligt ägande av mark och fastighetsbolag samt offentliga investeringar i effektiv och miljövänlig transportinfrastruktur. Här har Förbifart Stockholm och privatbilismen ingen plats, utan måste fasas ut till en början i storstadsregionerna. ■
Ammar Khorshed
Rättvisepartiet Socialisterna Stockholm 