Det var bara lyckliga omständigheter som förhindrade att förra veckans tågurspårning inte fick tragiska konsekvenser. Även om urspårningen av ett godståg på landets mest trafikerade spåravsnitt var en olycka är det mycket viktigt att peka på de systematiska bristerna på underhåll, investeringar och samordning som förr eller senare oundvikligen föranleder mer eller mindre allvarliga incidenter.
Även om det i nuläget inte är klarlagt vad som orsakade urspårningen av godståget i Stockholm, finns all anledning att uppmärksamma de brister på järnvägen som blir allt mer påtagliga. Att olyckan inte fick svårare konsekvenser var egentligen bara tack vare tillfälligheter. Tågföraren klarade sig oskadd och intillgående pendeltåg klarade sig tack vare att tåget spårade ur åt motsatt håll. Man kan tänka sig hur illa det hade kunnat gå om tåget hade varit lastat med farligt gods, om det hade varit ett fullbokat persontåg, om hastigheten hade varit något högre eller en kombination av de tre scenarierna.
Genom den så kallade ”Getingmidjan”, en tågtunnel mellan Stockholms Central och Södra Station, passerar dagligen drygt 500 tåg. Det gör spårsträckan till den hårdast trafikerade i landet. I princip har ingen upprustning gjorts sedan den byggdes på 1950-talet. Sedan dess har antalet resenärer och tåg flerdubblats. Spårkapaciteten, framför allt runt storstäderna och på stambanorna, är kraftigt underdimensionerad med återkommande tågkaos som följd. Regeringen har valt att i princip inte satsa några som helst medel på att tillgodese det sedan länge ökande behovet av nya spår och investeringarna i spårunderhåll har varit minimala.
Seko skriver i sitt järnvägspolitiska program från 2012 att ”Sveriges utgifter för drift, underhåll, reinvesteringar och nyinvesteringar uppgår totalt till 2,94 procent av 2007 års BNP. Detta jämfört med genomsnittet för 18 jämförda EU länder på 5,75 procent. Det placerar Sverige på plats fyra från botten bland de jämförda länderna.”
– Det är väl ingen av oss som jobbar ute på järnvägen som är förvånad över en urspårning längre, kommenterade Jörgen Lundström, ordförande för Seko FO Infranord som organiserar järnvägs- och underhållsarbetare, olyckan till Sveriges Radio Stockholm den 12 november.
Varningssignalerna har varit många. Även Trafikverket varnade i våras för att Getingmidjan har ”nått sin tekniska livslängd och behovet av att renovera och underhålla järnvägen är stort” i deras rapport Reinvestering av ”Getingmidjan” från den 23 maj i år. För en dryg månad sedan upptäckte en pendeltågförare att rälsen på Centralbron, inte så långt ifrån olycksplatsen, hade fästs med små-spik. Det är befogat att fundera över hur det ser ut på andra delar av sträckan.
Regeringens politik har konsekvent dränerat infrastrukturen på resurser. Ingenstans märks det så väl som på spåret. Ett underdimensionerat system blir extra känsligt för störningar och måste underhållas intensivare. Ett lokhaveri på en känslig sträcka kan korka upp fjärrtågs- och pendeltågstrafiken i hela Stockholmsregionen. Det är just vad som resulterat av urspårningen. Endast två utav fyra spår kommer att vara i bruk åtminstone den närmaste veckan, med stora förseningar som följd. Regeringen har offrat den samhällsnyttiga och för miljön nödvändiga järnvägen för att skapa en ny marknad för kapitalister att plocka ut vinster ur.
Den ideologiskt motiverade uppstyckningen, privatiseringen och totala avregleringen av järnvägen har skapat stora problem för kvalitén på underhållet, samordningen av trafiken och ansvarsutkrävande vid haverier. Prispress, konkurrens mellan och hög omsättning på underhållsutförare av spår och tåg har blivit ledstjärnor på den nyliberaliserade järnvägen. Inget vinstdrivande företag på järnvägen är berett att ta ansvar för helheten och göra mer än vad avtalen föreskriver (om ens det). Istället har utförarna allt att tjäna på att i konkurrensens namn motarbeta varandra vilket underminerar helheten. Underbudskonkurrensen och privatiseringen av underhållet har dränerat järnvägen på kompetens, när det enda som värdesätts är ”effektivitet”, hastverk och snabba vinstklipp.
Mikael Nyberg visar tydligt i sin bok Det stora tågrånet (2011, Karneval förlag) hur kompetenta och erfarna järnvägsarbetare motarbetas och sorteras bort av privata utförare vars enda mål är att tjäna sig en hacka genom att systematiskt pressa ned lönekostnaderna, försumma kvalitén och i vissa fall fakturera outförda underhållsarbeten. Bortprioriterad kompetens, samtidigt som tidspressen har ökat i takt med färre arbetare och kortare tidsintervall mellan tågen, har inte helt oväntat resulterat i en dramatisk ökning av olyckorna vid underhållsarbeten.
I Sekos rapport När vinst går före säkerhet från 2013, som baseras på uppgifter från ca 700 anställda inom järnvägen, framträder en förskräcklig bild av läget på våra järnvägar. Mer än varannan medlem upplever att det finns brister i underhållet av fordonen. Bland lokförarna är siffran 8 av 10. Var fjärde medlem uppger att det förekommer fordon i trafik som är slitnare än vad regelverket tillåter. 6 av 10 medlemmar upplever att det finns brister i underhållet av infrastrukturen, 3 av 10 upplever att det inte har förekommit någon säkerhetsinspektion av SL eller Trafikverket det senaste året och var femte medlem uppger att det finns personal på den egna arbetsplatsen som utför arbeten som personen i fråga inte är behörig att utföra.
När underhållet och driften för järnvägen helt lagts i knäet på en flock av vinstjagande privata företag finns inga möjligheter att utkräva något demokratiskt ansvar för det konstanta tågkaoset och de ökande olyckstillbuden och olycksriskerna som drabbar järnvägsarbetare, tågpersonal, resenärer och i slutändan även samhället och miljön. Oavsett vad utredningen av olyckan på Getingmidjan kommer fram till, det vill säga oavsett om olyckan beror på bristande underhåll av spåret eller av vagnarna, var olyckan inte svår att förutse. Tvärtom. Det har under lång tid varslats om att det svenska järnvägssystemet är undermåligt och att det är ett resultat av ett system och en politik som prioriterar vinster framför en fungerande infrastruktur. Om inget görs kan vi förvänta oss fler liknande olyckor, i bästa fall utan dödlig utgång.
Det är viktigt att påpeka att Alliansen inte har ensam skuld i tågkaoset. Det var socialdemokratiska regeringar som började med att släppa lös marknadskrafterna på järnvägen via bolagiseringen av SJ och upphandlingar av tågsträckor.
Det finns ingen rationalitet i att marknadsanpassa järnvägen. Även borgerliga ekonomer är överens om att järnvägen är ett så kallat naturligt monopol, som borde ägas och drivas av staten. Internationella och historiska exempel från bland annat 1800-talets USA och 1980- och 1990-talets Storbritannien har visat att uppstyckning och privatisering av järnvägen har fått katastrofala resultat. Även högerregeringar i andra länder har därmed tvingats att återförstatliga järnvägen. Men det finns ingen automatik i att regeringen skulle återreglera och förstatliga järnvägen på grund av att den inte fungerar.
Det krävs folkliga protester och en socialistisk politik på agendan. Istället för att låta samhällets resurser gå till privata vinster för banker och storföretag, måste en socialistisk planering av ekonomin återta resurserna för att investera i det som är allmännyttigt. Järnvägen är ovärderlig för att öka jämlikheten och effektiviteten i resandet och för att slussa ut de fossildrivna färdmedlen för miljöns skull.
Ammar Khorshed
Rättvisepartiet Socialisterna Stockholm 