Tågkaos i avreglerat spår

Regeringens anslag är långt ifrån tillräckliga för att råda bot på tågkaoset. Foto: Kasper Dudzik.
Regeringens anslag är långt ifrån tillräckliga för att råda bot på tågkaoset. Foto: Kasper Dudzik.

Regeringen presenterade sin satsning på järnvägsunderhållet i vårbudgeten. Situationen är allvarlig med ständiga stopp för tågtrafiken och godståg som spårar ur på grund av det eftersatta underhållet. Men hur långt räcker regeringens tillskott?

Innan påsken ledde ett växelfel till att tågen stod stilla på landets mest trafikerade spåravsnitt, söder om Stockholm centralstation, trots att två anmärkningar gjordes i höstas utan att följas av någon reparation.
I måndags den 13 mars stod tågen åter stilla söder om Stockholm på grund av en kabelbrand och försenat spårarbete.
702 pendeltågsavgångar (2,7 procent av samtliga avgångar) ställdes in i mars, sju gånger fler än samma månad år 2014. Vartannat tåg från Stockholm till Gävle, 27 procent av tågen till Malmö och 29 procent av tågen till Umeå var försenade under påskveckan, skriver DN.

620 miljoner kronor i år och 1,24 miljarder kronor per år under resten av mandatperioden har regeringen skjutit till för underhållet av järnvägen. Det är en höjning av anslaget till järnvägen med knappt 14 procent.
Det utlovade förstatligandet av underhållet uteblir tills vidare. Istället hänvisas det till den utredning om hur järnvägsunderhållet ska organiseras som Alliansregeringen tillsatte i maj år 2013.
Utredaren Gunnar Alexandersson, förespråkare av avregleringar och med bakgrund som vice vd för Tågoperatörerna, väntas släppa en delrapport under torsdagen den 16 april, dagen då Offensiv landar i din brevlåda. Läckor från utredningen pekar på att hård kritik kommer att riktas mot Trafikverkets brist på översyn och kunskap om behoven och hur pengarna för underhållet används.
Trots att även Alliansen sköt till småslantar till järnvägsunderhållet varslades 700 järnvägsarbetare år 2013, skrev Arbetet den 8 januari 2014. Den statliga underhållsentreprenören Infranord sparkade i höstas 150 anställda.

– Socialdemokraterna lovade i valrörelsen att man inte skulle ställa avkastningskrav på Infranord och att underhållet skulle återgå till staten, men det verkar vara som bortblåst nu, förklarade Jörgen Lundström, ordförande för Seko vid Infranord, till SVT den 12 december.
Infranord gjorde i fjol en vinst på 32 miljoner kronor och har som policy att dela ut 50-75 procent av vinsten till ägaren staten. Den andra stora underhållsentreprenören, privata Strukton Rail, gjorde en vinst på 103 miljoner kronor år 2013.
Det är tydligt att den snåriga djungeln av entreprenörer, alla med sikte på att göra största möjliga vinst, slukar stora delar av de offentliga medel som är avsedda för att hålla järnvägen flytande.
”Sverige har troligen den mest fragmentiserade järnvägen inom EU”, konstaterade Banverkets förre generaldirektör Sven Bårström och den tidigare vd:n för Citypendeln Gunnar Hallert i en debattartikel i SvD den 28 mars och att ”vården av järnvägen måste – precis som sjukvården – hanteras
enligt vetenskap och beprövad erfarenhet, inte bara med konkurrensdriven kreativitet”.
Enligt Rail Liberalisation Index (år 2011) är den svenska järnvägen den mest avreglerade i hela EU. Det betyder att ingen har något helhetsansvar för att järnvägen ska fungera.
Fel och brister som upptäcks åtgärdas inte med en gång, eftersom de inte faller under entreprenörens ansvarsområde. Vinstjagande bolag har inget att tjäna på att utföra åtgärder utöver vad kontrakten föreskriver, om ens det. Istället måste en ny upphandling genomföras och felet riskerar att få ödesdigra konsekvenser innan det har hunnit åtgärdas.

Regeringen skryter om att tillskottet till järnvägsunderhållet är 20 procent högre än Alliansens tidigare så kallade satsning. Men det är långt ifrån vad som krävs för att täcka de verkliga behoven, efter en lång period med försummat underhåll.
Enligt Trafikverkets Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 kommer 36 procent av kontaktledningarna, 20 procent av spåren och 26 procent (2 600 stycken) av växlarna att vara i behov av underhåll och reinvesteringar inom den kommande tioårsperioden. Varje växel kostar ungefär 3 miljoner kronor att byta ut, vilket betyder att enbart växlarna kommer att kosta motsvarande 72 procent av regeringens nya satsning att åtgärda.
Kontaktledningarna kräver enligt Trafikverkets rapport Underhålls- och reinvesteringsbehov kontaktledning (2013) 13,8 miljarder kronor de kommande tio åren för att rustas upp.
Totalt ligger underhållsbehovet för spår och växlar på 3,4 miljarder kronor per år, uppger Trafikverket i Underhålls- och reinvesteringsbehov 2013-2022 (2013) och konstaterar att med ”Nuvarande reinvesteringstakt […] krävs medellivslängder på 80 år för spår och 550 år för spårväxlar”.
Regeringen har varken ambition en eller någon plan för att skjuta till tillräckligt med resurser för att återställa järnvägen och få tågen att rulla igen.
Än mindre kommer pengarna att räcka till någon utbyggnad av järnvägen.

Vårbudgetens tillskott till järnvägs­underhållet liknar mest symbolpolitik snarare än en verklig ansträngning för att få järnvägen att fungera.
– Vi ser väldigt många fel när vi är ute, och jag har inte känt av någon ökning av underhållet, förklarade Eeva Esko, bantekniker på Infra­nord, till Arbetet den 7 april apropå tidigare tillskott till underhållet.
Infranords vd Lars Öhman, vars bolag blir den stora vinnaren på satsningen, försöker sätta munkavel på de anställda som är kritiska mot regeringen. I ett veckobrev till de anställda skrev Öhman att ”Det är inte tillåtet” att uttala sig i media i Infranords arbetskläder och med bolagets namn, rapporterade Aftonbladet den 11 april.
Godstrafiken drabbas kanske allra hårdast av järnvägskaoset. Utredaren Alexanderssons delbetänkande En enkel till framtiden (2013) visar att godstågens trafikarbete (antal tågkilometer) har rasat sedan år 2008. Järnvägens andel av godstrafiken har minskat sin marknadsandel med uppåt 11,5 procent (persontrafikens marknadsandel har varit konstant) sedan år 2000. Det betyder att allt mer gods förflyttas från järnväg till väg, med ökade utsläpp som följd.
Det statliga godstågsbolaget Green Cargos vd Jan Kilström klagar på Dagens Industri Debatt över hur kostnaderna för godstrafiken på järnväg skenar och konkurrenskraften i förhållande till vägtransporter urholkas när järnvägsunderhållet försummas samtidigt som banavgifterna höjs. Som en följd av detta har 500 anställda sagts upp och över 100 lok har ställts av för att skära i bolagets utgifter.

I brist på resurser beslutade Trafikverket i höstas om att minska underhållet på 29 järnvägssträckor och helt upphöra med arbetet på ytterligare 13 sträckor, rapporterade SvD den 15 mars. I första hand är det sträckor utanför storstäderna som berörs och det blir främst gods­trafiken som drabbas.
De ökade anslagen till järnvägen från regeringen är välkomna, men långt ifrån tillräckliga. För att pengarna faktiskt ska omsättas i ökat och bättre underhåll samt för en upprustning av järnvägen behövs det att staten tar över underhållet i egen regi för att möjliggöra den helt nödvändiga planeringen och samordningen.

Ammar Khorshed

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s